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Die Kampagne Bearbeiten

Kampagne gegen die Privatisierung der Deutschen Bahn AG

Auch von Ihnen hängt es ab, ob die Bahn vor dem Ausverkauf gerettet werden kann!

Info Bearbeiten

Ende September 2006 will der Deutsche Bundestag über den Verkauf der noch zu 100 Prozent im Bundesbesitz befindlichen Deutschen Bahn AG entscheiden. Ob in Form eines Börsengangs oder durch Verkauf einzelner Unternehmensteile an Anlagefonds: Für die Veräußerung der Waggons, Lokomotiven und ICEs im Wert von mindestens 40 Milliarden Euro sollen die Anleger rund fünf Milliarden bezahlen. Wenn sie dazu noch das Nutzungsrecht des Schienennetzes im Werte von 100 Milliarden Euro erhalten, dann könnten insgesamt acht Milliarden einmalig in den Bundeshaushalt fließen. Damit droht ein in 170 Jahren aus Steuermitteln aufgebautes Verkehrssystem der Verwertung von internationalen Anlagefonds unterworfen und deutlich unter Wert verkauft, ja fast verschenkt zu werden. (Das ist nicht ganz richtig: Anlagevermögen verliert über Zeit an Wert. Ich rede nicht über idellen Wert, oder gesellschaftliche Werte. Nein, "Geld", was ist das Schienennetz, die Gebäude, usw. in ihren heutigen Zustand "wert", wieviel würde jemand dafür "bezahlen". Sowas wird nie mehr sein als das was man mal investiert hat, ausser es handelt sich um ein Kunstgegenstand, etc was nicht hier zutrifft. Das ist aber noch nicht alles. Wenn eine Unternehmung Verluste einfährt, dann verringert das ebenso den "Wert" quasi als Entschädigung. Weiter muss wieder investiert werden umd diese betriebswirtschaftliche Situation zu ändern. Im Falle der Bahn sind sogar die Unternehmenszahlen irreführend, weil das Gesamtergebnis konsolidiert ist, also der Bereich "Schienennetz" und "Bahnbetrieb" der direkt was mit der oben genannten Argumentation zu tun hat, nicht deutlich ist. Aber ich kann sage das es schlecht aussieht. Es ist sogar ein guter Deal für den Steuerzahler wenn die Bahn endlich "verschachert" wird auch wenn man sich "freikauft" mit vielen Zugeständnissen, weil man sich sonst noch in 20 Jahren mit dem Finanzproblem als Bundesregierung rumärgern muss)

Zusätzlich soll der Bund den nun von privaten Eignern bestimmten Schienenverkehr weiterhin mit jährlich zehn Milliarden Euro unterstützen, u. a. durch Bauzuschüsse für ICE-Strecken und Bezuschussung des Regionalverkehrs.

Selbst die Befürworter sagen Verschlechterungen vorausBearbeiten

  • Durch Zufluss privaten Kapitals werde die Bahn besser, argumentieren die Befürworter des Verkaufs. Doch allgemein wird damit gerechnet, dass kurz nach einer Privatisierung weitere 4.000 von 35.000 Schienenkilometern stillgelegt werden. Für uns ein ernst zu nehmender Widerspruch!

(Schienenverkehr ist ein Massentransportmittel. Alle hier denken, dass man nur ein paar Metallstangen auf ein bisschen Schüttgut legen muss und das wars. Dem ist nicht so, die Wartung ist das teuerste an der Angelegenheit, und der Zustand der Schienen und Oberleitungen ist es egal ob der Zug voll oder leer ist, ob sie durchschnittlich oder kaum befahren werden. Die Wartung ist gesetzlich durch Sicherheitsregelungen bestimmt, also in Unternehmerdeutsch: Fixkosten!)

  • Private Anbieter seien kundenorientierter, so die Befürworter. Dabei sind massive Verschlechterungen unter Bahnchef Mehdorn zur Renditesteigerung für den Börsengang durchgesetzt worden: Die Zerstörung des beliebten und fast kostendeckenden Inter Regio-Systems, weil nur die teuren ICEs zwischen wenigen Großstädten für attraktiv gehalten werden; die Unpünktlichkeit u.a. infolge der Reduzierung von Personal und von Instandhaltungsmängeln; der Wegfall vieler Zugverbindungen und das unzureichende Platzangebot für Fahrgäste in Spitzenzeiten. Ein Vorgeschmack der drohenden reinen Renditeorientierung.
  • Konkurrierende Fernverkehrsgesellschaften verbesserten das Angebot auch auf der Schiene, sagen die Privatisierer. Doch die Privatisierung und Zerschlagung der britischen Bahn hat gezeigt: Gegeneinander konkurrierende Gesellschaften haben kein Interesse an einem gemeinsamen Tarif- und Fahrplansystem. Damit verliert die Bahn endgültig ihr Potential als Alternative zum Autoverkehr. Selbst das vom Bundestag in Auftrag gegebene Privatisierungsgutachten (PRIMON) sieht keine Verbesserungen für die Fahrgäste!

Anmerk01: Wenn die Bahn das Regionalangebot in ländliche Gegenenden aufrecht erhält wird die Urbanisierung beschleunigt, was gleichzeitig heisst dass ländliche Gegenden menschenleerer werden. Ich sage bewusst "beschleunigen" weil der Prozess der Urbanisierung bereits zu erkennen ist. Die Prognose für ländliche Gegenden ist einfach: Nur die Kommunen die Menschen anziehen können, die es sich leisten können, ergo "Reiche Berufstätige" oder "betuchte Rentner", werden nicht "aussterben", oder Kommunen die es schaffen F&E und Produktionsstandorte zu erhalten und auszubauen. Anmerk02: Autoverkehr ist doch nicht schlecht. Es kommt nur auf das Antriebsaggregat an: "Benzin & Diesel-schluckendes Monster" vs. "Hybrid- oder Brennstoffzellen-Auto" (Vergisst Solar, dafür scheint in Deutschland nicht genug Sonne, und würde somit jede Ökobilanzierung über den Haufen werfen). Nur insb. die Einführung des Brennstoffzellenantrieb wird in Deutschland an dem Netzwerk-effekt von vorhandener Benzinversorgungsinfrastruktur scheitern. Nicht zu vergessen ist, dass jeder Siebte Arbeitsplatz in Deutschland von der Autoindustrie inkl. Zulieferer abhängt, und 16 Mio ADAC Mitglieder verhindern werden dass das Auto an Konkurrenzfähigkeit gegenüber der Bahn einbüßt.

Das „wissenschaftliche“ Alibi für den Ausverkauf, das genannte Bundestags-Gutachten, untersucht Varianten des Ausverkaufs – nicht aber die im öffentlichen Besitz befindlichen Schweizer Bahnen. Die aber werden wegen Netz- und Zugdichte von der Bevölkerung doppelt so viel benutzt wie deutsche Bahnen und brauchen pro Personenkilometer weniger öffentlichen Zuschuss. Warum wurde das Modell dieser wahrscheinlich besten Bahn Europas nicht einmal untersucht? (weil man die Bevölkerungsdichte kaum verändern kann. In der Schweiz hat man auch Autobahngebühren zum Vergleich als Konsument. Auch hat die Bahn dort bessere Verbindungen als über die Landstrasse, wegen den ganzen Bergen. All' das gibt's in Deutschland nicht.)

Die wohl letzte Möglichkeit, Bürgereinfluss zu erhaltenBearbeiten

Ob Privatisierung MIT oder OHNE Netz - es handelt sich um irreversible, nur schwer rückholbare Entscheidungen. Die Wiederverstaatlichung eines privatisierten Netzes würde horrende Entschädigungsforderungen der Investoren nach sich ziehen. Und auch bei einem Verkauf ohne Netz werden die Anleger mit dem rollenden Material auf Verschleiß fahren. Denn nur so lassen sich die erwarteten zweistellige Renditen erzielen. Am Ende droht die Einstellung des Schienenverkehrs in weiten Teilen des Landes, da der Staat kaum ein weiteres Mal für die Neuanschaffung des Zugmaterials aufkommen wird.

Wir wissen: Die ideale Bahn ist nicht eine zentralisierte Staatsbahn. Viele kreative Alternativen einer bürgernahen Bahn sind denkbar – aber nur dann, wenn nicht anonyme Investmentfonds, sondern der demokratische Wille der Bevölkerung maßgeblich ist. Darum dürfen wir den Ausverkauf der Bahn nicht zulassen - insbesondere nicht in Zeiten eines unerträglichen, Menschen und Umwelt belastenden Autoverkehrs sowie einer Ölknappheit, die den Hintergrund für Kriege bildet. Die verheerenden Erfahrungen mit anderen Privatisierungen (z.B. von Wasser) sollten uns alarmieren.

>>> Hat jemand mal über die Autobahnprivatisierung nachgedacht. Weil nur diese würde eine Vergleichbarkeit für den Verbraucher herstellen. <<<

Unsere Chance, den Ausverkauf zu verhindern Bearbeiten

Viele Beispiele zeigen: Wo sich deutlicher Widerstand in der Bevölkerung regt, weichen Privatisierungsbefürworter zurück! Darum versuchen viele Verantwortliche, die Entscheidung möglichst geräuschlos über die Bühne zu bringen. Entscheidend ist, dass viele Leute sich regen: Viele Fahrgäste; Umweltbewusste, die von der Notwendigkeit einer Verkehrswende überzeugt sind; Bahnbeschäftigte, die seit Jahren die Zerstörung ihrer Bahn am eigenen Leibe miterleiden müssen sowie Menschen mit staatsbürgerlichem Verantwortungsbewusstsein, die dem Ausverkauf von Volksvermögen nicht einfach zuschauen wollen! Wenn auch Sie dem Kampagnenziel zustimmen, stärken Sie uns den Rücken! Informieren Sie sich unter www.bahn-fuer-alle.de oder melden Sie sich bei info@bahn-fuer-alle.de (wir versprechen, wir werden Sie nicht mit Mails überhäufen). Geben Sie den Aufruf weiter! Unterstützen Sie unsere Initiativen vor Ort! Angesichts der Werbemillionen unserer Gegner in Großbanken und Bahnvorstand braucht unsere Kampagne dringend finanzielle Unterstützung!

Träger des Bündnisses „Bahn für alle“Bearbeiten

  • das globalisierungskritische Netzwerk Attac
  • der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)
  • die Bahnfachleutegruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn
  • die gewerkschaftliche Initiative „bahn von unten“
  • die Naturfreunde Deutschlands
  • die Umweltschutzorganisation Robin Wood
  • die Bürgerinitiative UMKEHR e.V.

Bündnispage

Pro Bearbeiten

Hier bitte Deine Meinung/Argumente eintragen, wenn Du die Kampagne unterstützen möchtest.


Kontra Bearbeiten

Hier bitte Deine Meinung/Argumente eintragen, wenn Du die Kampagne ablehnst.

Contra 100% Staatsbetrieb Bearbeiten

Mein Idealzustand: (Meinung eines Bahnnutzers, Umweltschützer, Kleinstunternehmer, Staatsbetriebskritiker)

1. Grundstücke und Schienen in Staatsbesitz, aber unter privater Bewirtschaftung (z.B mit 20-Jahres-Verträgen)

2. Die bisherige Bundesbahn - privat an die Börse Damit die Bahn nicht in die Hände von Großkapitalisten fällt, kaufen möglichst viele Bürger Aktien. Der Staat sind wir - dadurch bleibt die Bahn trotz Privatisierung doch staatlich.

Nicht böse sein, aber letzteres ist nicht gerade rund.
Die Bahn gehört bereits uns, den Bürgern. Warum sollten
wir sie über die Börse ein zweites mal "kaufen"??? --Ingmar 06:33, 16. Sep. 2007 (UTC)

Begründung: Ohne Konkurrenz neigt jeder Betrieb zum Versorgungsfall zu werden; der volkswirtschaftliche Nutzen tendiert zum Negativen.

Speziell an einen ehemaligen Staatsbetrieb sei erinnert:

Der Telefonbereich der deutschen Post.

Die Kritik damals: teuer, wenig innovativ, Behinderung von technischen Entwicklungen.

Die Schaffung von ausreichendem Wettbewerb hat dem Verbraucher günstige Preise und viele gute technische Entwicklungen gebracht.

Gerade die Versorgung mit Transportleistungen für Personen und Güter sollte man unter dem Aspekt der "möglichst günstigen Preise" sehen.

Das wäre

  • einerseits sozial,

damit sich möglichst viele Menschen die Bahn leisten können.

  • arbeitsplatzfördern,

wenn sich die deutschen Firmen den Gütertransport noch
leisten können und somit in Deutschland noch Arbeitsplätze
zur Verfügung stellen

  • umweltschonend,

wenn mehr Transporte per Bahn als mit dem Auto/LKW abgewickelt werden können.


Preisreduzierungen lassen sich aber nur mit Hilfe von Wettbewerb erreichen.

Das Schienennetz bleibt in Staatsbesitz und wird in bestimmten Zeiträumen zur privaten Verwertung ausgeschrieben; der Verwalter erhält "x % des Umsatzes". Die Erlöse werden zur Finanzierung des früheren Altbestandes an Pensionären verwendet, evtl. Reste werden zur Schuldentilgung des Bundeshaushaltes verwendet, später dann zur Preisreduzierung der Fahrpreise.

Das Schienennetz wird an verschiedene Betreibergesesellschaften vermietet. Die bisherige "Bundesbahn - zukünftig als Privat-AG" und private Zugbetreibergesellschaften bezahlen "Zeitscheiben" für die Nutzung des Schienennetzes.

Weblinks Bearbeiten

Die Kampagne ist bei openBC "angekommen" kostenloser Zugriff über

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